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附圖
西九文化區（西九）是一個擬建的結合藝術、文化、娛樂和商業於一體的世界級區域，它位於柯士甸道西和西區海底隧道收費廣場南面的西九龍填海區， 如圖1.1所示。西九選址包含約40公頃土地，與佐敦及尖沙咀接鄰，根據2011年6月30日公佈的西南九龍分區計劃大綱草圖（編號：S/K20/26），西九選址被界定為“其他指定用途”，且注釋為“藝術、文化、娛樂、商業及其他用途”。
為了確定公眾期望和優化西九的發展方案，西九文化區管理局（管理局）在2009年10月至2011年10月期間舉行了一系列的公眾參與活動和概念圖則設計。
根據公眾參與活動的結果，以「Foster + Partners」擬備的概念圖則作為基礎，管理局在2011年12月30日向城市規劃委員會提交了西九的發展圖則。發展圖則在2012年3月9日獲得通過。
擬建的西九發展將會包括下列各項主要設施：
核心文化藝術設施
核心文化藝術設施包括：
§ 大型表演場地，一個為流行揚聲音樂活動而設密封式設施，場地具有靈活性，可以容納其他藝術形式及大規模康樂活動。
§ 展覽中心，可供舉辦大型文化、娛樂及商業節目，提供設施以支持企業性的藝術及文化活動，由藝術展、書展至時裝表演、表演裝置、產品發佈會、慶祝活動以及首映禮等。
§ 大劇院，為大型製作而設計，設有迎合各種揚聲音樂舞台表演的輔助設施如寬敞的門廳設計，適合小規模的非正式表現及臨時展覽，並設有貴賓室、廂房、綜合零售及餐飲設施以及充足的排練空間。
§ 音樂劇院，主要用於百老匯風格的音樂劇和表演等多種藝術形式，包括西方和中國歌劇及舞蹈表演。
§ 演藝劇場，設施有樂池可用作舞蹈、芭蕾舞、歌劇和戲劇表演場地，其設計主要適合歌劇及戲劇表演、各種舞蹈表演，以及各式各樣結合不需揚聲及揚聲音樂伴奏的藝術表演。
§ 當代表演中心包括三個靈活多變、不同大小的表演空間（黑盒劇場）及附有工作室或課室作教育課程用途。當代表演中心將會用作當代表演藝術、多元及跨界別表演、多媒體戲院、音樂及舞蹈的場地。
§ 中型劇場，主要為滿足大型現代歌舞及揚聲音樂的話劇而設計。
§ 鏡柜式舞台劇場，為有揚聲音樂的中型戲劇及舞蹈表演而設計，以滿足話劇及各種舞蹈形式的需要。
§ 戶外劇場，融入中央公園的景觀設計，主要設計為一個適合免費及收費的揚聲或電子增強的音樂表演空間。
§ 音樂中心包括音樂廳及演奏廳，為大規模中式及西式不需擴音樂器及唱誦音樂的音質及表演要求而設計。
§ 戲曲中心包括戲曲劇場、小型劇場及茶館－中國戲曲的展覽及教育場地，結合餐飲設施及單一陽台庭院。
§ 自由空間包括音樂盒－有兩個室內場地的新概念表演場館。兩個室內場地名為音樂盒及自由空間劇場。音樂盒主要設計為以音樂為中心的流行文化活動表演，設有高度靈活的舞台位置及座位配置。自由空間劇場則為了大眾及實驗表演如音樂、戲劇及舞蹈而設。此場地有高度靈活性，為廣泛的攤位表演類型提供表現機會。
§ 博物館（M+），為視覺文化－當代藝術、設計、建築、動態影像及流行文化而建，從香港角度觀看世界。
其他文化藝術設施
核心文化藝術設施由其他文化藝術設施輔助，包括駐區藝團中心、藝術及手工藝工作室、展覽館及文學藝術中心。
基建及輔助設施
西九將包含下列基建及輔助設施：
§ 政府、機構或社區設施包括電力支站、海水抽水站、警崗等；
§ 各種零售、餐飲和消閒設施；酒店、辦公室及住宅發展；所有西九文化區內的住宅建築將會混合商業配套如零售、餐飲和消閒設施以及低層辦公室，以提供休閒生活方式及減少對住宅層的環境影響；
§ 區域性冷卻系統，為西九區內的各項設施提供空調用的冷水，以大量節省能源消耗。此系統的應用範圍將視乎技術、財政及實際運作的可行性而延伸至政府、機構或社區設施、酒店、辦公室及住宅；
§ 區內再生能源系統，例如風力發電機及太陽能發電裝置，供應區內電力之用；
§ 符合環保原則的交通系統，包括自動人行道和環保巴士（於地下道路運作），以配合區內的廣泛行人使用模式；
§ 區內道路網，包括長約1400米的主要地下道路、橫跨西隧收費廣場長約200米的架空天橋、地面連接路、避車處、緊急車輛通道；
§ 其他對外的接駁配套，包括連接西九至九龍公園、中港碼頭、環球貿易廣場、圓方商場的行人天橋及連接至西九龍總站和柯士甸站的行人通道（例如：地鐵或景觀台）；
§ 可能興建的觀景平台及兩個作水路接駁之用的碼頭，將視乎《保護海港條例》定奪；觀景平台是海濱長廊的延伸，可能以懸臂式結構建於前濱及海床之上。兩個可能興建的碼頭旨在讓大型表演場地、展覽中心及大劇院的訪客連接海上交通；
§ 修改位於西九工地南面或西南面邊界的海堤，以建造海水排放口及登岸梯級；
§ 可能選用的迴圈用水設施 ：
可考慮的選擇包括收集雨水及／或回收空調系統產生的冷凝水；
§ 如技術及財政上可行，可能設置自動垃圾收集系統。該系統目的為了促進回收及減少由一般廢物收集所造成的滋擾。如實施自動廢物收集系統，將會在地下安裝管道網絡及運用真空方式運輸廢物，取代傳統的垃圾房及垃圾箱；
§ 可能需要將西九文化區東邊的尖沙咀消防局分階段搬遷至另一個地方；以及
§ 相關公用設施、管道、污水收集系統、水務工程、土木工程、景觀美化及環境緩解措施。
此發展項目屬於《環境影響評估條例》（第499章）附表3第1項的指定工程項目，即「研究範圍包括20公頃以上或涉及總人口超過100,000人的市區發展工程項目的工程技術可行性研究」。此外，西九工程項目亦包含以下於附表2中的指定工程項目：
(i)
一條橋墩間長逾100米的橫跨西隧收費廣場的行車天橋（附表2第I部A.8），以及
(ii)
長100米以上的主要地下行車通道（附表2第I部A.9）。
各指定工程項目的位置如圖2.1所示。
擬議的行車天橋（《環境影響評估條例》附表2 的指定工程項目）將從柯士甸道西／雅翔道交界至新油麻地公眾貨物裝卸區的現有高架橋面延伸，建於主水平基準以上14米，橫跨西隧收費廣場。此行車天橋旨在提供多一條道路到達大型表演場地及展覽中心，使節目的管理更有彈性。擬議的行車天橋將為雙線雙程行車的一個高架公路構築物，由四支橋墩（已在先前兩個項目，合約編號WK25/96剩餘道路工程第一階段及西區海底隧道項目下建成）承托，橋台將設在橋面的兩端。行車天橋長約200米，闊約7.3米，兩邊各有1米路肩。
擬議的地下道路（《環境影響評估條例》附表2 的指定工程項目） 除與西九旁邊現有地面道路連接的車輛出入口之外，大部分將設於西九地庫一層（於主水平基準以上0.6米至1.65米之間）。地下道路將連至三個入口處（見圖2.1），一個位於連翔道行車隧道，一個與擬議西九公園徑（雅翔道的延伸）交匯，而另一個位於廣東道。由於在廣東道的入口處須待尖沙咀消防局搬遷後方可施工，項目將在柯士甸道西提供一個臨時入口處，當位於廣東道的永久入口處建成後，臨時道路就會永久關閉。進入西九文化區後，於主水平基準以上0.6米的地庫中央將有一條行車道連接各建築物。另外，此車道亦連至地庫內的停車場、旅遊車泊位及上落客貨區。 擬議的地下道路長約1400米。
根據2011年11月21日發出的環評研究概要（ESB-237/2011），環境影響評估的目的在於就這項指定工程項目以及於同期進行的相關活動的施工和營運可能造成的環境影響提供有關影響性質和程度的資料，以協助環境保護署署長對本工程項目作出下列決定：
(i)
可能由工程項目和相關工程，及其各階段施工所引起的不良環境影響的總體可接受程度；
(ii)
緩解負面環境影響所需的工程項目詳細設計、建造與營運的條件和要求；
(iii) 實施擬定的緩解措施以後，剩餘影響的可接受程度。
2.2.1
西九文化區發展
西九是為支持香港發展創意經濟，成為國際文化都會，以及為香港文化藝術界提供長遠發展所需的基礎設施而作出的一項重要策略性項目。西九的開發將促進自然發展及文化創意產業的發展，吸引和培育人才，推動國際交流和合作，提高市民生活質素，使香港成為珠江三角洲的文化窗口。此項目亦能提供機會結合多種綠化特質，以改善環境發展的表現。
核心文化及藝術設施的建立將形成香港藝術和文化交流的心臟，並為各種形式的藝術和文化的展示提供和加強平台，亦會促進藝術文化的創造、溝通和交流。這些設施亦為熱衷藝術及文化的人士的提供一個集中點，以融匯本地及國際認可的藝術及文化娛樂活動。此外，核心文化及藝術設施能提供相關的輔助設施包括各種音樂室及中心，以供準備及編集多元化的藝術及文化項目，藉此輔助獨特藝術及文化設施。
西九中央公園將成為西九的焦點，為市民和遊客在市區裡創造一個種有大量樹木及可以飽覽維多利亞港壯麗景色的大型開放空間，並顯著增加了高質素的綠色空間及提供一個重要景點。由於現有的項目工地主要是低生態價值的人工棲息地，擁有樹木及景觀特色的大型開放空間將在提高生態價值方面作出潛在的貢獻。透過柔合周邊環境及現有設施如南九龍海水抽水站，景觀及視覺環境將得以改善。這將會提供戶外休閒及小規模、即興藝術及文化表演及展覽的地點。
整體上，西九文化區的發展不但會帶來經濟上國內生產總值、遊客消費及就業機會等增值，亦對創意經濟的發展、培育本地人才、吸納及挽留投資者及人才、提高生活質素、加強與珠江三角洲經濟一體化及推廣香港作為國際級城市等帶來各行各業的無形利益。
在沒有此項目的情況下，缺乏藝術及文化基礎建設會持續抑制香港藝術及文化界的健康發展。缺乏一個綜合藝術及文化區會降低香港的旅遊形象，以及旅遊業界已經指出在沒有（或無故延遲）實施西九文化區項目下，香港正面對在旅遊吸引力／地點上失去競爭力的危機。香港人亦會受到沒有新設施以參與表演或展覽的影響，而市民已經早在西九文化區的公眾諮詢中提出意見表示本項目不應被撤銷，並希望項目能盡早實施。另外，西九文化區的目的是結合開放空間、植樹及景觀特色，增加綠化空間以供公眾放鬆。若沒有本項目，則不會有這些發展。
2.2.2
地下道路
地下道路主要是為實現西九規劃設計原則其中之「往來便捷、連接社區」的一部分項目。西九的發展範圍達約40公頃，因此需要一個中央道路網絡，以確保人與貨物從東至西的運行都有效率。地下道路的原本設計是基於「Foster
+ Partners」擬備的概念圖則，其中一個原則是在地面提供一個以人主導而免除交通的環境。此原則達至東西連接道路與西九地庫的整合，而成為擬議的地下道路。
2.2.3
行車天橋
大型表演場地的設計為可容納超過15,000名觀眾。當有大型節目如演唱會時，預料將有超過15,000人在某一小時的時段內進出。這情況將可能為於大型表演場地的車輛出入構成顯著的壓力，私家車及一些公共交通（巴士及的士）可能會在大型表演場地的入口上落客區爭位及大排長龍。若建設天橋以提供多一條行車道路到達大型表演場地，就可以更平均分散進出大型表演場地的車流，使交通效率提高，並有更大彈性處理意外或緊急情況。
2.3.1
西九發展計劃
為了探索西九文化區的發展路線，為期三個階段的公眾參與活動已經進行。第一階段公眾參與活動於2009年10月8日至2010年1月7日期間進行，它的主要目的在於瞭解公眾和持份者對於西九內文化藝術設施的期望以及使用需求。第一階段公眾參與活動確定了西九的主要理念，諸如綠色設計並注重環保、連接各區和方便使用、以及滿足不同使用者的需求等。這些理念在第二階段公眾參與活動的三個概念圖則方案中已被納入考慮。此三個概念圖則方案為：
1.
「城市中的公園」- 由 「Foster +
Partners」擬備
2. 「文化經脈 － 持久活力」- 由許李嚴建築師事務有限公司擬備
3.
「文化 新尺度」- 由「Office for Metropolitan Architecture」擬備
第二階段的公眾參與活動在2010年8月20日至2010年11月20日期間進行，民意調查的結果顯示市民普遍贊成「城市中的公園」方案。獲選的主體方案經過修改後，汲取了其他方案中可取的特色（例如可能興建的觀景平台）和技術考慮。在第三階段的公眾參與活動期間，即2011年9月30日至2011年10月20日，向公眾展示經修改後的概念圖則。第三階段公眾參與的結果再次顯示概念圖則的各個方面均得到了公眾的普遍支持。隨後，概念圖則最終敲定完成並作為發展圖則呈交城市規劃委員會。
工程項目的發展圖則通過了公眾諮詢和發展方案技術評估，最終敲定了現有的優先發展方案。此發展圖則最符合公衆期望，同時亦具備技術可行性和結合了環境因素，因此管理局推薦西九發展採用此圖則。縱觀選擇方案的過程，環境因素在項目設定限制、邊界及一些核心需求上發揮一個重要部分。以下概括了為改善工程項目的環境表現，發展圖則結合的主要環境因素。
2.3.1.1
主要環境效益
本工程項目產生的主要環境效益包括：
§ 創建一個種有樹木和各種景觀及美化植物的公園。這個公園將顯著地提升環境及增加西九龍區內的綠化空間。西九內的建築物屋頂及平台也會加上綠化元素，務求最大限度地於西九內提供綠化空間。
§ 透過提供新的美觀建築，配合周圍的核心文化藝術設施作為未來的標誌性建築，以及提供景觀美化元素，將達致景觀及視覺增強，創造一個不論遠近皆會注視的景點。
§ 採用環保交通系統，專注於設立行人專用區，擴大新增符合環保原則的模式例如環保巴士及自動人行道。
2.3.1.2 已避免或減低的主要環境影響
管理局委任的三個準備概念圖則的顧問已經對方案進行了初步的技術評估，以辨認環境影響和預早提出其他可行方案為目的。經此過程，發展圖則裏已經避免和減少了一些環境影響，它們包括：
§ 將西九內的車輛網絡設在地庫，以避免交通噪音影響，也增加可作景觀美化及植樹的地面空間。
§ 考慮西九內易受空氣污染／噪音影響的用途（例如住宅發展），在可行的情況下將這些用途設在遠離空氣污染源或噪音源的位置。
§ 將已規劃的易受空氣污染影響的用途（例如戶外劇場）設在遠離西區海底隧道的位置，減低潛在空氣質素影響。
§ 將潛在噪音源（例如戶外劇場）設在遠離現有及已規劃之易受噪音滋擾地方的位置，以避免營運階段潛在的噪音影響。
概念圖則階段提出的替代設計方案由於一些非環境因素原因而被否決，然而這也避免和減少了潛在的不良環境影響，具體如下：
§ 摒棄擬議的直升機降落設施，以避免對現有及已規劃之易受噪音滋擾地方有潛在的飛機噪音不良影響。
§ 摒棄高架穿梭列車系統，以避免對現有及已規劃之易受噪音滋擾地方有潛在的鐵路噪音不良影響及視覺上的影響，也增加可作景觀美化及植樹的地面空間。
§ 摒棄擬議的污水處理廠，避免有潛在氣味影響。
2.3.1.3 已採納的環保設計
可持續發展是工程項目的願景之一，因此優先方案結合了以下主要的環保設計：
§ 再生能源系統，包括使用太陽能發電裝置及風力發電機。
§ 區域性冷卻系統，為西九區內的設施提供空調用的冷水（相比傳統的氣冷式製冷機，更能大量節省能源）。
§ 西九的建築物有綠化屋頂，作為熱度控制的一部份。
§ 節約用水的特色設施，如在可行的情況下設置雨水收集及重用空調冷凝水的系統。
§ 提供單車徑及廣泛行人道網絡，作為環保交通系統的配套。
如第2.3.1節所述，在選擇優先方案之前，環評考察和對比了一系列可選的施工方法和次序，考慮到施工階段的環境影響是選擇施工方式和施工次序的主要因素之一，現有的優先方案旨在提供優質的環境與非環境因素之間取得平衡，使得西九工程建設能有效率並敏銳地執行。
表2.1概括了主要的施工活動和可行方案的對比，包括選擇優先方案的理據。
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施工活動 |
技術要求 |
限制 |
環境效益／損害 |
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挖掘 |
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臨時削土斜坡 |
需要提供寬闊的工作區域進行臨時削土斜坡 |
地庫延伸至接近維多利亞港和主幹道路——沒有足夠空間進行臨時削土斜坡 |
大挖掘區域會增加施工可能釋放的塵埃 |
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挖掘橫向支承系統 |
需要用隔牆或者類似的挖掘橫向支承系統。挖掘橫向支承系統要有效防止水進入工作區域。 |
施工時間會因爲挖掘橫向支承系統的建設而延長 |
使用垂直隔牆可以減少開挖範圍和潛在的地下水滲入 |
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利用卡車棄置挖掘物料 |
無 |
西九周圍的城市道路網絡交通流量大 |
可能會增加塵埃和交通噪音，影響鄰近的空氣敏感受體和噪音感應強的地方 |
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利用躉船棄置挖掘物料 |
需要在指定的躉船站停泊——使用西九工地裏現有的港鐵躉船站 |
在移交地盤前與港鐵共用躉船站 |
躉船裝載操作時可能會引起水質影響 |
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優先方案 經過比較，採用挖掘橫向支承系統和利用躉船棄置挖掘物料（使用卡車把挖掘物料從開挖區域運送到躉船站）作爲優先方案，減少環境影響。 |
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地基工程 |
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大直徑鑽孔樁 |
由於打樁機較大，需要相對較大的施工空間； 相對容易克服地下障礙物； 這種樁具有最大的承載力，能滿足橫向和縱向的荷載，所需樁柱的數目也較少。 |
由於尺寸較大，可能會導致在不穩定地面上鋪設的樁基隆起或者下陷。 |
對比入土工字樁產生更多的拆建廢料。 |
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預鑽孔的承口工字鋼樁 |
所需的施工空間小，靈活，能夠滿足設計的結構，特別適合需要臨時交通改道及被設施阻塞的地方。 相對容易克服地下障礙物。 |
可能會導致在不穩定地面上鋪設的樁基隆起或者下陷。 鋪設樁基前使用的臨時外殼和側牆之間的環形空間有倒塌的可能，導致表面摩擦減小，承載力小於鑽孔樁。 |
對比入土工字樁產生更多的拆建廢料。 |
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入土工字鋼樁 |
承載力小，因此需要更多數量的樁。所需的施工空間較小及靈活，能夠滿足設計的結構，特別適合需要臨時交通改道的地方。 |
打樁產生較高的地層轉導震動和移動，可能會損壞相鄰的樁、構築物和設施裝置。 可能需要預鑽孔以克服地下障礙物和需要更長的施工時間。 |
產生的噪音和振動最大，這可能會影響附近噪音感應強的地方。安裝一般是不受地下水條件影響。 |
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優先方案 建議採用大直徑鑽孔樁，相比其他方案能減少環境影響，以及提供較大的承載力以滿足未來西九設施的設計要求。 |
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工地平整 |
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公共設施、道路工程和景觀美化 |
傳統方法 |
無特別限制 |
無分別 |
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可能建設的碼頭、進水口/排水口和登岸階梯 |
安裝海樁、拆除和重新建設現有的海堤 |
無特別限制 |
不需要挖泥工程 |
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優先方案 公共設施、道路工程和景觀美化 工程會採用標準的施工方法，因爲對環境不會造成顯著的影響。碼頭/海上構築物則採用海樁基，避免挖泥工程，同時亦不會產生顯著的環境影響，因此選爲優先方案。 |
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上層結構（建築物） |
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傳統的現澆鋼筋混凝土 |
施工方法簡單，本地承建商掌握豐富的施工經驗。 適合結構形式複雜的建築物。 |
無特別限制 |
對比預製混凝土產生更多的拆建廢料。 澆築過程產生噪音。 |
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預製混凝土 |
適合結構組件尺寸標準化的建築物。 |
如果結構組件數目少則不經濟。 構建連接細節需要特別設計並且費用昂貴。 長的結構組件不方便運輸。 |
由於模板的有效使用，產生較少的拆建廢料。 混凝土組件在場外生産，減少工地對環境的潛在影響。 |
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鋼結構 |
施工快，適合跨度大的建築物。 |
造價一般比混凝土昂貴，尤其是防火以及抗蝕性能方面皆不如混凝土。 |
鋼構件在場外製作，在現場焊接。可以減少對環境的潛在影響。 |
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優先方案 一般來説，各種不同的上層結構施工方式對環境產生的影響差別並不顯著，因此在細節設計階段，會按照將來每一幢建築或設施的要求來決定採用的方案。 |
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上層結構（橋） |
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預製組件 |
不需要傳統的臨時支架和模板，可以避免交匯處大規模的臨時封路或改道。 施工時間較短，可以實現更好的建設規劃。 |
建築成本比較高。 吊架主樑不能過長，目前香港限制的跨度為大約60米。 |
相比其他方法，顯著減少了現澆工程，減少了潛在的噪音和空氣質素方面的環境影響。 另外，相對其他方法比較安靜。 |
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預製跨樑 |
本地承建商掌握豐富的施工經驗。 |
單件跨樑結構可能需要更多活動接縫和軸承，會使道路行車質素下降，構成將來的維護問題。 需要在夜間實施臨時交通安排運輸跨樑。 預製跨樑的最大跨度相對較短（約30米），採用此方法會限制高架結構的跨度，從而增加墩柱及地基的數量。這意味著將會產生額外的費用。 |
相比原址建造，減少了潛在的環境影響。 |
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原址建造 |
施工方法簡單，本地承建商掌握豐富的施工經驗。 |
逐支跨樑施工的方法耗時長。 搭建臨時支架產生大量的工作，需要臨時封路或改道。 |
鋪設混凝土工程產生空氣和噪音污染。 相比其他方法產生更多拆建物料。 |
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優先方案 預製組件是優先方案，產生的環境影響比其他方法為少，能夠符合技術要求和限制條件。 |
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地庫施工次序的優先方案是劃分區域，能容許較好的挖掘時間安排，從而減少對環境的影響。早期中央公園區建設也是優先方案，允許提前實施一些具有環境效益的項目，包括提供景觀設施及減少因西九的施工造成的視覺影響。核心文化藝術設施之施工次序的優先方案是分階段建設，可以減少對環境影響的程度和範圍，同時允許更靈活的計劃去落實不同需要的設施。
表2.2列出擬議施工次序的主要施工元素及環境效益／損害。
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主要施工元素 |
擬議施工期 |
理由／限制 |
環境效益／損害 |
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地庫 |
2013 至 2017 |
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一區 (包括地下道路) |
2013 至 2014 |
部分受制於現有的西鐵線，需要在地下鐵路隧道旁邊及上方施工的特別批准 |
與港鐵廣深港高速鐵路項目共同進行，有潛在累積影響 |
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二區(包括地下道路) |
2014 至 2017 |
部分受制於現有的機場快線/東涌線 |
分階段施工減少了同時運作的建築設備的數目。與港鐵廣深港高速鐵路項目共同進行的工程有潛在累積影響 |
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三區(包括地下道路() |
2014 至 2016 |
部分受制於現有的機場快線／東涌線 |
與港鐵廣深港高速鐵路項目共同進行，有潛在累積影響 |
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四區 |
2016 至 2017 |
部份因現場樹苖圃(將設置於西九中央公園內的C區)運作而延遲施工直至2014，及減少同時於一區至三區內進行的地庫施工程度 |
延遲施工減少累積影響 |
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行車天橋 |
2014 至 2017 |
提供第二條車輛通道至大型表演場地及展覧中心，及管理活動的靈活性 |
改善交通流量情況，平均分佈車輛交通，及更高交通效率，藉此減低由交通排放所致的潛在空氣質素或噪音影響 |
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西九中央公園 |
2013 至 2019 |
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A區 |
2013 至 2015 |
滿足公眾期望，盡早完成西九中央公園 |
與港鐵廣深港高速鐵路項目共同進行，有潛在累積影響 |
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B區 |
2015 至 2017 |
部份受制於二區及三區的地庫施工進度 |
減少施工階段及地庫施工的重叠從而減少設備的同時運作。完成A區施工減少部份視覺影響 |
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C區 |
2017 至 2019 |
部份受制四區的地庫及核心文化藝術設施及酒店的施工 |
避免與地庫同時進行的施工所致的累積影響。完成A區及B區工程減少視覺影響 |
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酒店 五區 |
2017 至 2020 |
受土地出售及因素影響使用，例如核心文化設施的實施。 |
避免與地庫同時進行的施工所致的累積影響。完成A區及B區工程減少視覺影響 |
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核心文化藝術設施 |
2014 至 2020 |
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一區 |
2014 至 2016 |
與一區地庫完工相關 |
有與港鐵廣深港高速鐵路項目共同進行的累積影響 |
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二區 |
2015 至 2020 |
與二區地庫進展相關 |
分階段施工減少了同時運作的建築設備的數目。完成一區的核心文化藝術設施會為廣東道的噪音感應強的地方提供部份屏蔽噪音影響 |
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三區 |
2016 至 2018 |
與三區地庫完工相關 |
與地庫同時施工會有累積影響 |
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四區 |
2017 至 2020 |
與四區地庫完工相關 |
避免與地庫同時進行的施工所致的累積影響。完成大部份核心文化藝術設施及西九中央公園A區及B區減少視覺影響 |
2.3.3
地下道路
地下道路是「
Foster + Partners 」擬備之概念圖則的部分設想。他們擬議一條地下道路的理由是為在地面提供一個以人主導而免除交通的環境，亦即以行人和公共交通優先於私家車輛。然而，此項西九內主要道路的其他可行方案還包括地面道路以及高架（天橋）道路。表2.3列出這三個道路方案在環境效益及損害方面的比較。
表 2.3: 西九內主要道路可行方案在環境效益及損害方面的比較
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地下道路 |
地面道路 |
高架道路 |
優先方案 |
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空氣質素 |
施工期間將產生塵埃。 營運期間，車輛排放將集中在封閉空間，需要通風系統抽走污染物。空氣敏感受體如住宅及西九的遊客可能會受間接影響。 |
施工期間將產生塵埃。 營運期間，車輛排放的空氣污染物將在地面散播 。空氣敏感受體如住宅及西九的遊客可能會受直接影響。 |
施工期間將產生塵埃。 營運期間，車輛排放的空氣污染物將在地面散播 。空氣敏感受體如住宅及西九的遊客可能會受直接影響。 |
由於可將污染源規劃及設計至對鄰近空氣敏感受體構成最少影響，地下道路可能是優先選擇 |
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噪音 |
施工期間，機動設備的使用將產生噪音。 營運期間，車輛噪音將集中在地底空間，對地面的噪音感應強的地方沒有噪音影響。 |
施工期間，機動設備的使用將產生噪音。 營運期間，地面將有車輛噪音，鄰近的噪音感應強的地方可能直接受噪音影響。 |
施工期間，機動設備的使用將產生噪音。 營運期間，地面將有車輛噪音，鄰近的噪音感應強的地方可能直接受噪音影響。 |
地下道路 |
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廢物 |
挖掘活動將產生較大量的拆建物料。 |
工地平整活動將產生少量拆建物料。 |
工地平整及底層結構建造活動將產生一些拆建物料。 |
地面道路 |
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景觀及視覺 |
施工期間，工地將產生景觀及視覺影響。 營運期間，地面範圍將可用於景觀美化及植樹。只有臨時通風建築物會影響視覺。 |
施工期間，工地將產生景觀及視覺影響。 營運期間將永久損失可作景觀美化的地面範圍，而街道美化措施可緩解視覺影響。 |
施工期間，工地將產生景觀及視覺影響。 營運期間將損失一些可作景觀美化的地面範圍，而高架建築對鄰近視覺敏感受體的顯著影響未必能有效地緩解。 |
地下道路 |
基於比較結果，地下道路方案被認為在產生廢物問題之外，是環保方面最優先採納的方案。然而，項目會尋求使這些挖掘物料於西九工地及其他香港境內工程項目循環再用，以減低廢物棄置量。
迄今為止，挖掘工程是涉及建造地下道路最重要的部分。明挖工程有兩個方法可供選擇：設有臨時削土斜坡的明挖工程，或通過挖掘橫向支承系統。此外，挖掘物料的棄置有兩個考慮方案：使用卡車或使用躉船棄置。地下道路的施工次序與西九地庫有直接關係，有兩個次序可供選擇：在同一時間完成整個建造；或把工地劃分成不同的區域，在不同的時間施工。.
地下道路的優先方案是以挖掘橫向支承系統進行挖掘工程，以及使用躉船棄置挖掘物料（利用卡車把挖掘物料從挖掘地方運到躉船轉運站）。與其他方法相比，這種方法為西九的特別規定及管制提供了最佳的技術解決方案，對環境影響也是最小的。優先的施工次序是把工地劃分成不同的區域，因此更優化施工計劃和減少對環境影響的幅度。
2.3.4
行車天橋
有別於其他大部分新建「高架道路」項目，此項擬議行車天橋於先前兩個項目下，已在技術上作出規劃及提供。於西隧收費廣場的橋墩基座及橋台早已建成，以備將來興建一條柯士甸道延伸的六線行車橫跨收費廣場。高架天橋所需的四支橋墩其中有三支位於西隧收費廣場的範圍內，已在收費廣場施工時預留位置，而餘下一支橋墩位於雅翔道及柯士甸道交界，亦早已在西九龍填海工程項目下建成。擬議行車天橋的東端將接駁至柯士甸道西及雅翔道的現有高架道路交匯處（在合約編號
WK25/96剩餘道路工程下建造），在西九擬議道路網絡建成後為一個高架迴旋處。
在這些前設條件下，擬議的行車天橋是提供所需一條通往大型表演場地及展覽中心之道路的實質上唯一走線方案。儘管如此，以下列出車輛進出的替代方案包括地面道路及隧道，旨在為這些方案作初步探討及比較：
¡ 地面方案－因與現有的西區海底隧道營運有直接抵觸而不可行。
¡ 隧道方案－因為空間不足、西隧收費廣場下的現有橋墩基座阻礙以及與西九龍道路工程項目為柯士甸道的設計有所抵觸，所以在技術上不可行。
縱觀前設條件及初步探討結果，擬議的天橋方案為優先及可行的發展方案。
為行車及行人天橋而建的上層結構可採取以下方法：
¡ 原址建造橋面－在原地澆築混凝土作橋面結構前，先堅立棚架或腳平架以搭建板模
¡ 單跨度吊裝方法－把整個跨度預製橋面吊裝到合適位置
¡ 鋼桁架與混凝土橋面－這種方法涉及吊裝預製鋼桁架，然後建造混凝土橋面
¡ 預製組件方法－橋面將被建成預製組件（每件約為幾米長），並吊裝到合適位置，然後以預應力鋼筋束起。這種方法在香港已被廣泛採用。
上述方法在環境影響方面並沒有顯著不同。選擇的方法是考慮現場環境的限制，如避免對現有交通造成影響，在施工期間，為道路和腳平架間提供足夠的通行高度，天橋的設計形式和個別承包商的設備或資源等。天橋的建造是嚴重受到西區海底隧道（西隧），現有樁基和短柱的位置限制。
天橋建造的優先方案是預製組件方法，相比其他方法，這個方法對環境的影響是最小的，而且確認為最能滿足技術要求和場地限制的方法。
西九關鍵部分的施工計劃在2013年開始動工，以便第一期的的藝術及文化設施可於2014/2015年逐步開啟。擬建的地下道路將在施工期內與西九地庫整合。視乎不同的因素，例如替代融資方案和相關安排，以及現有西隧隧道入口及收費廣場營運者的界面和限制措施，擬建的行車天橋預計將於2017年完成。西九主要設施的擬定施工及執行時間表（表2.4 所示）如下：
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主要設施 |
擬定施工時間表 |
擬定執行時間表 |
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西九中央公園 |
A區－2013 至 2015 B區－2015至2017 C區－2017至2019 |
A區－2014至2015 B區－2016至2017 C區－2018至2019 |
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戲曲中心 |
2013至2016 |
戲曲劇場及茶館－2016至 2017 小型劇場－2020 以後 |
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自由空間（包括「音樂盒」） |
2013至2015 |
2016至2017 |
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當代表演中心 |
2015至2017 |
2017
及 2018 (視乎高鐵施工時間表而定) |
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視覺文化博物館M+ |
2015至2018 |
第一期－2018 第二期－2020 以後 |
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演藝劇場 |
2015至2017 |
2017至2018 |
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鏡框式舞台劇場 |
2016至2020 |
2020 |
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音樂中心（音樂廳及演奏廳） |
2018至2020 |
2020 |
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大型表演場地及展覽中心 |
2017至2020 |
2020 (視乎替代融資方案而定) |
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音樂劇院 |
2018至2020 |
2020 (視乎替代融資方案而定) |
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大劇院 |
2015至2020* |
2020以後 |
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中型劇場 |
2015至2020* |
2020以後 |
註：設施的擬定施工時間是基於設施所在的區域。地庫的施工時間已經包括在內。
* 地基工程將於2015 至2016年施工，屆時將設有臨時園景區，直至2 020年以後有上層建築物施工。
3.
西九文化區發展之環境影響評估摘要
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3.1.1
施工階段
在施工階段中首要考慮各種施工活動產生的塵埃污染，產生建造工程塵埃的活動主要來自挖掘活動、地基工程、混凝土配料廠及填土躉船、工地平整和道路上的移動設備及車輛。施工階段確定了評估範圍500米以內的代表性空氣敏感受體。評估採用相關模型，去模擬在實施和未實施塵埃緩解措施兩種情況下，易生塵埃建造活動引致於空氣敏感受體的每小時、每日及全年平均總懸浮粒子水平。
當採用了建議的緩解措施和《空氣污染管制(建造工程塵埃)規例》和《水泥工程（混凝土攪拌廠）最好的切實可行方法指引BPM 3/2(93)》訂明的標準塵埃控制措施後，評估預計在背景平均總懸浮粒子水平為68.4微克／立方米，於所有空氣敏感受體的累積最高每小時、每日及全年平ࢺ